德國FESTO氣缸要怎么確定才是原裝？
德國FESTO氣缸中經過收縮將熱能轉化為機械能;氣體在壓縮機氣缸中承受活塞壓縮而進步壓力。渦輪機、旋轉活塞式發動機等的殼體通常也稱“氣缸"。
德國FESTO氣缸常用缸數有3、4、5、6、8、10、12缸。排量1升以下的發動機常用3缸(如夏利7100)，1—2.5升通常為4缸發動機，3升左右的發動機通常為6缸，4升左右為8缸，5.5升以上用12缸發動機。依照發動機的陳列方式，
通常來說，同等排量狀況下，氣門越多，進排氣效率越好，就像一團體跑步，累得氣喘吁吁時，需要張大嘴巴呼吸。傳統的發動機多是每缸一個進氣門和一個排氣門，這種二氣門配氣機構相德國FESTO氣缸比照較復雜，制形成本低，維修起來也相對容易。關于輸入功率要求不太高的普通發動機來說，兩氣門就能取得較為稱心的發動機輸入功率與扭矩。

排量較大、功率較大的發動機要使用多氣門技術。zui復雜的多氣門技術是三氣門構造，即在一進一排的二氣門構造根底上再加上一個進氣門。近年來，世界各大汽車公司新開發的轎車大多使用四氣門構造。四氣門配氣機構中，每個氣缸各有兩個進氣門和兩個排氣門。

四氣門構造能大幅度進步發動機的吸氣、排氣效率，款式轎車大都使用四氣門技術。當然，群眾汽車多使用五氣門技術，如老款捷達 （報價 圖片 配置 ）王的20V發動機，寶來 （報價 圖片 配置 ）1.8T發動機也是五氣門。

不過，到達或越六氣門不只使配氣構造過于復雜，還會招致發動機壽命延長，氣門開啟的空間簾區(氣門的圓周和氣門的升程)也較小，效率下跌。正因為這樣，四氣門技術當前運用zui為普遍。
德國FESTO氣缸和氣門數可以作為判別發動機優劣的規范之一，但不是*規范。比方，寶馬公司的直列4缸2.0升發動機，由于其共同的可變氣門技術，在功率和扭矩輸入上絲毫不遜于普通的6缸機，這也是寶馬 （車型 圖片）318轎車動力性*的緣由。奔馳 （車型 圖片）公司很長一段時間內使用每缸3氣門技術，也到達了很好的功率、扭矩和環保程度。此外，裝備渦輪增壓技術后，寶來 （報價 圖片 配置 ）1.8T4缸機的功率和扭矩也能到達普通6缸機的程度。